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Mar 29, 2023

アウディ Q4 50 E の仕組みは次のとおりです。

Dopo molti ritardi, Audi ha lanciato sul mercato la nuova E-Tron. Q4, ehi

多くの遅れを経て、アウディは新しい E-Tron を市場に投入しました。 それは Q4 で、フォルクスワーゲン ID.4 と同じ MEB プラットフォームをベースにした小さな SUV です。

これは、同様のレイアウトを意味し、最も重要なのは、ここでの同一の 82 kWh バッテリー パックが、48,800 ドルのプレミアム価格に見合った、より高級な外観と感触で包まれていることを意味します。

Q4 を VW 社の同類モデルや他のアウディ E-Tron モデルと比較するのは簡単です。 私たちは、アウディの最新モデルをテスラの強力な SUV であるモデル Y と並べたほうが面白いだろうと考えました。かつては電動化の世界への手頃な価格のエントリーであるはずだった Y の価格が日に日に高くなっているようです。 今日の開始価格は？ 65,990ドル。

経済的なデルタを考慮すると、このアウディ対テスラの戦いは不公平に見えるかもしれない。 この 2 つがあなたが思っているよりも互角に一致していることがわかります。

2022年型アウディQ4 50とテスラモデルYのカテゴリー別の内訳は次のとおりです。

画像クレジット:ティム・スティーブンス

デザインは常に主観的なものですが、Model Y のスタイルに興奮するのは難しいです。 なぜ？ そうです、その外観の大部分は、6年以上前に発表されたモデル3から盗まれました。 モデル Y は、せいぜい、見た目の刷新が切望されているセダンの、不快感のない、やや球根のようなバージョンにすぎません。

一方、アウディのQ4 E-Tronは、徹底的にモダンな外観を持っています。 四隅の折り目のあるフェンダー フレアが微妙な攻撃性を与え、フロントの大きなグリルは、たとえ見た目のためだけであっても、その家系を示しています。

フロント、サイド、リアのシルバーのインセットが視覚的なセンスを提供しますが、購入者は希望に応じてすべてをブラックアウトすることもできます - 私がテストした車のように。 これに加えて、4 つの外装色と 3 つの異なるホイールデザインから選択できるため、工場でのカスタマイズに関してアウディに優位性が与えられます。

画像クレジット:テスラ

これらの車のインテリアデザインはさらに主観的なものであることが判明するのではないかと心配していますが、モデル Y の内部が 65,000 ドルの車に期待される品質レベルに近づいているとは考えにくいです。 座るたびに、それが製造を簡素化し、コストを最小限に抑えるように設計されていることを思い出します。 運転中にタッチスクリーンのメニューを調べるのが好きなら、おそらく Tesla を好むでしょう。

私は、もう少し触感が好きなのです。

そうは言っても、アウディのインテリアは完璧ではありません。 良いところから始めましょう。素材、全体的なフィット感、仕上げは第 4 四半期の方がはるかに優れています。 安価なプラスチックもいくつかありますが、指紋のついたピアノブラックの表面の帯は本当に不快です。

ただし、レザーシートは見た目も感触も素晴らしく、重要なことに、購入者はテスラの2つとは対照的に3つの異なるインテリアトリムから選択できます。 後部座席にも十分なスペースがあり、ちなみに後部座席には独自の温度調節機能とUSB-Cポートが2つ付いている。

2022年型アウディQ4 50 E-Tronのインテリア。画像クレジット:ティム・スティーブンス

もちろん、前面にはタッチスクリーンがありますが、実際のボタンを備えた個別の HVAC コントロールがそのすぐ下にあります。 テスラのモデル 3 とモデル Y には装備されていないステアリングホイールの後ろにゲージクラスターがあり、さらにハイトリムには拡張現実ヘッドアップディスプレイが装備されています。

しかし、良いニュースばかりではありません。

画像クレジット:ティム・スティーブンス

アウディのステアリングホイールコントロールは包括的ですが、ボタン間のスペースがほとんどない静電容量式タッチボタンです。 音量を上げようとしたときに、何度誤って音声コマンドを起動してしまったのかわかりません。 一方、ステアリングホイールのヒーターは私がこれまでに経験した中で最も弱いかもしれませんし、ヒーター付きのシートはせいぜいぬるい程度です。

アウディ Q4 50 にはフランクはありません。画像クレジット:ティム・スティーブンス

最後に、フランクはありません。これを強く感じている人もいると思います。 これにより、モデル Y の積載能力が向上し、Q4 の 24.8 立方フィートと比較して、シートを上げた状態で 34.3 立方フィートとなりました。

アウディのより優れた素材、追加のディスプレイ、全体的なデザインにより、見た目も感触もはるかに優れていますが、ステアリング制御と貨物スペースの相対的な不足により、勝者を選ぶのは困難です。

画像クレジット:テスラ

テスラは、自動車の大型タッチスクリーンを早期に採用し、極端に支持した企業でした。 モデル S が発表されたとき、それは刺激的なことでした。 12 年後、Tesla のユーザー インターフェイスは時代遅れに見えます。 ワイパー速度からブレーキ回生モードに至るまで、すべての項目が次から次へとメニューに埋もれているのも、実に迷惑だ。

さらに問題なのは、Android Auto と Apple CarPlay の両方が引き続き利用できないことです。 この状況が変わる可能性が低いことは明らかです。 モデル Y には、無意味なゲームやストリーミング メディア サービスが多数あります。 Google マップを使用したり、YouTube Music から簡単にストリーミングしたりできる機能と引き換えにしたいと思います。

一方、アウディのインフォテインメント システムは、よりクリーンでモダンな外観を備えていますが、パフォーマンスが遅い場合があります。 ナビゲーション体験も少し時代遅れです。 ただし、Android Auto と Apple CarPlay の両方があり、ワイヤレスであるため、これらの懸念は解消されます。 そして、Q4 は適切なゲージ クラスターとヘッドアップ ディスプレイの両方を備えているため、明らかに勝者です。

安全性についてはもう少し議論の余地があります。 表面上、モデル Y の誤った名前の完全自動運転パッケージは、アウディのような従来のアクティブ セーフティ セットアップよりも大きな利点を提供します。 ただし、現時点での FSD の状態が疑わしいことを考えると、私はそれを比較に考慮していません。

一方、アウディには、パーキングセンサー、前方衝突警報、障害物回避機能に加え、車線逸脱警報、後方横断交通警報、死角警報が装備されています。 モデル Y には同様の機能が多数備わっていますが、交差交通警報が欠如しており、テスラが超音波センサーを廃止することを選択したため、現在は駐車支援が欠如しています。

画像クレジット:テスラ

圧倒的なスピードと加速に関しては、疑いの余地なくテスラが勝利します。 モデル Y は、Q4 が最もアグレッシブなスロットル マッピングを使用している場合でも、Q4 よりもはるかにアグレッシブに飛躍します。 アウディが遅いと言っているわけではありません。 それも適切に速いです。 5.8 秒のゼロから 60 までのタイムは十分に優れていますが、Model Y の 4.8 は明らかにそれを上回っています。

しかし、実際のところ、家族向けの小型 SUV にはどのくらいの速さが必要なのでしょうか? このカテゴリーでは乗り心地の方がはるかに重要であり、ここではアウディがトップに立っています。 モデル Y はあらゆる段差を乗り越えるたびにクラッシュする傾向があり、圧縮音が直接キャビンに伝わります。 アウディ自体は、特に私のテストカーが私の人生に転がり込んだ20インチのホイールに関しては、この点で特に優れているわけではありません。 (自分で設定する場合は、19 インチのホイールをお勧めします。) ただし、壊れて凹凸のあるアスファルトやコンクリートよりも、はるかに快適な選択です。

ハンドリングに関しては、やはりアウディが勝ります。 どちらも最も魅力的なコーナーカーバーではありませんが、アウディはテスラよりも自信を持ってトラックします。テスラは、素早いトランジションや壊れた舗装に直面したときに少しわがままに感じることがあります。

ハンドリングと乗り心地を考慮して、私はこのカテゴリーをアウディと呼んでいますが、他のすべてよりも徹底的に突き抜けることを優先する人なら、テスラと呼ぶかもしれません。

これについては議論の余地がありません。モデル Y が勝ちます。 テスラは、モデル Y のロングレンジ仕様について 330 マイルの EPA 推定値を提供していますが、パフォーマンス トリムでは 303 マイルまで下がります。 長年にわたって複数のモデル Y を運転してきた私の経験からすると、330 マイルという数字は少し楽観的ではありますが、理想的な条件下では真実からそう遠くありません。 (つまり、適度な気温、向かい風がなく、平坦な地形です。)

一方、アウディのQ4 50 E-Tron Quattroは、EPAによって比較的わずかな241マイルと評価されているが、わずかに滑りやすいスポーツバックトリムを選択すると、丸々1マイル増加する。 Q4 40 E-Tron にステップダウンすると、全輪駆動が装備されておらず、航続距離は最大 265 マイルに達します。

Q4 50 Quattro には、82 kWh のバッテリー パックが搭載されています。 その範囲とパックサイズを計算すると、2.9マイル/kWhの効率評価が得られます。 Q4 50 Quattro のテストでは、実際にちょうど 2.9 のスコアを獲得しました。 多くのEVが空気抵抗の増大で苦戦する高速道路でテスト時間の大部分を費やしたにもかかわらずだ。 したがって、241 という数字は少なくとも現実的な数字であることをご安心ください。 そして、率直に言って、ほとんどの人にとってはそれで十分だと思います。

バッテリーを充電する時期が来ると、ほとんどの人はほとんどの場合自宅で充電します。 しかし、外出先でジュースを飲む場合には、テスラが再び優位に立っています。 Tesla のスーパーチャージャー ネットワークは米国内の 1,500 か所近くの拠点をカバーしています Q4 E-Tron の主要な高速充電ネットワークは Electrify America で、現在 800 か所以上の拠点を持ち、急速に成長しています。 アウディが利用できる他の無数の充電ネットワークを考慮に入れると、その差はさらに縮まります。 ただし、Model Y もそれらのほとんどを使用できるため、依然として優位に立っています。

画像クレジット:ティム・スティーブンス

テスラ モデル Y の価格は天候によって変動する傾向がありますが、これを書いている時点では、オプションなしの最も安い色 (白) のモデル Y ロング レンジの基本価格は、65,990 ドルと目的地料金 1,200 ドルになります。 (同社は最近、12 月納入品に対して割引を提供しました。)

最も安い Q4 E-Tron は $48,800 からですが、これはシングルモーターバージョンなので、公平な比較ではありません。 クアトロ フレーバーにステップアップすると、53,800 ドルに 1,195 ドルが追加されます。 このモデルには、アダプティブクルーズや、駐車支援、運転席メモリー、パワーリフトゲートなどのその他の優れた機能が欠けています。 これらを追加するにはプレミアム プラス トリムが必要で、開始価格は 60,400 ドルですが、それでもテスラより 5,590 ドル安いです。

私がテストした車は、拡張現実ヘッドアップ ディスプレイと鮮やかなマトリックス ヘッドライトを追加した最上級のプレステージ トリムでした。 そこから先は、より大きなホイールと高級な外装色だけが選択肢となります。 プレミアムの価格は6万1900ドルからで、テスラより4090ドル安い。

エントリーレベルのモデル Y と比較して、すべてのオプションボックスにチェックを入れても、アウディは財布に優しいです。

デザインは主観的なものであり、ドライビングダイナミクス部門ではテスラが勝者であることは間違いありませんが、ほとんどの分野でアウディがリードしています。 これでテスラの明確な勝利として残るのは航続距離だけであり、そこでは実質的な勝利ではあるが、やはり私は、ほとんどの人にとって、ほとんどの状況では 241 マイルで十分すぎると思う。 急速充電器はどこにでもあるわけではありませんが、あまりにも長時間のピットストップをせずに、ほとんどの場所へのロードトリップを可能にするのに十分一般的です。

最も重要なのは、Q4 には、より包括的な安全機能、より信頼性の高い運転支援、そしてはるかに手頃な価格が備わっていることです。 全電気式SUVの市場投入が大幅に遅れたにもかかわらず、アウディのQ4 E-Tronは待った価値があったことは明らかだ。