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Dec 18, 2023

1981 トヨタ クレシダ: これまでで最もアメリカ的なトヨタ

Dagli archivi: quando viene costruita una Buick migliore. . . Dal numero di agosto 1981

アーカイブより: より優れたビュイックが製造されるとき。 。 。

『Car and Driver』1981年8月号より。

数年前、日本の自動車産業は米国で保護主義的な感情が高まっているのを見て、利益を損なうことなく市場浸透を遅らせる方法の一つは、製品ポートフォリオ全体を高級化し、全面的により多くのコンテンツを投入することだと考えたようだ。そして、低価格の価格リーダーの競争から抜け出します。 このようにして、トヨタがセリカ スープラ、カローラ SR-5、新型コロナ、スターレットなどの車を市場に投入するのを見てきましたが、これらはベースのカローラ ターセルよりも高い価格で販売され、明らかにその価格を無視したことでほとんどの人を驚かせました。最も明白な米国の競争相手は、シボレー シベットです。 これらのどれもがトヨタの成長を少しでも遅らせるものではありませんが、重要なのはその考えです。

新型クレシダは、アッパーからアッパーミドルの価格帯へのこの秩序ある進化における最新かつ最良のステップとなる。 それ以上に、これは、日本人が現在、あらゆる市場のあらゆるレベルで自動車を製造する能力を十分に備えており、彼らの前に存在していたかもしれない既存の競合他社を怖がらせることができることを示しています。 したがって、トヨタ クレシダと日産のよく似たダットサン 810 の登場により (『カー アンド ドライバー』誌、1981 年 4 月)、ボルボ、プジョー、アウディ、サーブなどの企業は、自社の市場がまったく同じものに向けて機が熟しているため、自社の防衛に気を配る必要がありました。エコノボックスの下流で発生した一種の略奪。 言うまでもなく、すでに東からの強風にさらされているビュイック、オールズモビル、ポンティアック、マーキュリーにとって危険は少なくとも同じくらい大きい。

クレシダは、マーキュリーゼファーのような、何の変哲もない、素敵な車です。 直線的なライン、上品な装飾とトリム、すべてがきちんとコーディネートされているクレシダは、まるで上質な一品のように見えます。 また、ダットサン 810 にも似ており、日本のデザイナーのどのグループが誰の肩越しに見ていたのかと思うほどです。 より優れたシート、より広い頭上空間、そしてクレシダのエンジンとトランスミッションを備えた 810 は夢のボートとなるでしょう。 一方、クレシダがより良いシート、より広い頭上空間、そして 810 の独立したリアサスペンションと 4 輪ディスクブレーキを備えていたら、それは絶対的なセンセーションになるでしょう。 現状では、はるかに長い歴史を持ち、強いドイツ訛りを持つ車にかなり近づき始めています。

残念なことに、私たちのクレシダは 12,699 ドルで、同等の装備を備えたマキシマよりも約 1800 ドル高かったため、購入希望者は間違いなく立ち止まるはずです。 トヨタはより大きなエンジン、より優れたオートマチックトランスミッション、そしてわずかに優れた加速を備えているかもしれませんが、1800ドルでしょうか？ そして、ダットサンの 4 輪ディスク ブレーキと独立したリア サスペンションが、それに伴うスキッドパッドとブレーキ性能の向上とともに方程式に投入されると、トヨタの豆売り場が何を念頭に置いていたのか、本当に不思議に思うはずです。 クレシダが本国市場では独立したリアサスペンションを備えていることを考えると、その不思議さはさらに増します。 当社スタッフの上級日本ウォッチャーらは、この不快な価格差は、たとえアメリカがその小さなうぬぼれにどれほど圧倒されていたとしても、トヨタが常にクレシダを自社の最高級ルクソ巡洋艦とみなしてきたためであると意見している。一方で、ダットサンは810とそのマキシマ派生に追いつきつつある。 これは真実かもしれませんが、実際に含まれる製品コンテンツの量と比較すると、その金額の差は受け入れがたいほど大きくなります。

それどころか、価格と性能の違いにもかかわらず、私たちはトヨタを好む傾向がありました。 そのインテリアには、ダットサンの特徴であるデトロイト・ハイパーな装飾が欠けていたこともあり、全体的な雰囲気がより引き締まり、よりスポーティになっていたこともあった。 トヨタの 2.8 リッター燃料噴射式 6 気筒 (スープラと共用) はよりトルクがあり、その 4 速オートマチック トランスミッション (3 プラス オーバードライブ) は、そのトルクをエンターテイメントに変換するのに非常に効果的です。 エンジンとロードノイズの両方からの車の遮断性は非常に優れていますが、大音量のペダルを最後まで踏み込んだときでも、あのかき混ぜる6気筒ドローンの音がしっかりと聞こえます。 さらに、トヨタはしっかりしていて、一体感があると感じます。 すべてがフィットし、すべてがうまく仕上げられており、この車は、デトロイトの大御所にとってはとらえどころのない、見る、触る、匂いを感じる品質を完璧に定義しています。

Cressida には、ガジェットに敏感な北米の原住民を魅了するビーズ、ベル、ホイッスルがすべて付属しています。 宇宙飛行士を混乱させるほどボタンやレバーを備えた非常に複雑なラジオ/テープデッキがあります。 このデバイスのサウンドが、その豊富なコントロールと同じくらい息を呑むようなサウンドであるかどうかは、非常に主観的な判断によるものですが、サウンドは平均よりも優れています。 好奇心を惹きつけてやまないもう 1 つの特徴は、クレシダのモーター駆動の受動的拘束システムです。フロント ドアのいずれかを開くと、ショルダー ベルトの上端が前方にスライドし、フロントガラスのピラーを少し下っていき、下端がピロを中心に回転します。シールとドライブライントンネルの間にアンカーを設置します。 飛び乗り、ドアを閉めると、ベルトの上端が耳のすぐ後ろ、ドアの上の所定の位置に戻ります。 ラップベルトもありますが、これは少し使いにくく、完全に効果を発揮するには少し前に出すぎているのかもしれません。ドライバーや乗客の間では、快適で快適なショルダーベルトに単純に頼る傾向が強かったのです。便利かもしれませんが、正面衝突時に乗員が潜水するのを防ぐことはできません。 どちらかと言えば、受動拘束問題に対するトヨタの解決策は、ラップとショルダーベルトの 3 点式の組み合わせほど効果的なものはないということを改めて指摘するだけだ。 車とドライバーのスタッフから中途半端な承認を得た受動的拘束システムはまだありませんが、クレシダのシステムは革新的な考え方でいくつかのポイントを獲得しています。

ダッシュパネルは優れたもので、フル装備と優れたグラフィックスを備えています。 スピードメーターとタコメーターは丸く、並んでおり、デジタルではなく、簡単に読み取ることができます。 古いソリューションですが、打ち負かすのは困難です。 これらの左側には油圧計と水温計が、右側には燃料レベル、電圧計、デジタル時計が配置されています。 横一列の警告灯 - 「鼻をかむ!」 「フライをチェックしてください！」 「お母さんに電話しましたか？」というメッセージがディスプレイ パネルの下部を横切って表示されますが、その中には実際に役立つものもあります。 ダッシュボードの中央には、ヒーターとエアコンのコントロールと、AM/FM/カセットサウンドシステムが含まれています。 システムの防御において、すべてが 1 か所にあることを指摘しておきます。 コックピット内のどこかに隠されたイコライザー パネルやプリアンプはありません。

ヘッドライトは方向指示器レバーで制御され、ワイパーウォッシャー機能はステアリングコラムの反対側にある対応するレバーで操作されます。 私たちには理解できない理由ですが、クルーズコントロールとオーバードライブのスイッチはステアリングホイールのリム付近ではなく、インストルメントパネル上にあります。これは苦痛であり、ほとんどのユーザーがこれら 2 つのコントロールをほとんど無視することを事実上保証していました。運転手。 オーバードライブの場合は、スイッチをオンにして忘れてください。 クルーズコントロール？ 右足を踏ん張ってください。 時代遅れかもしれませんが、足の先にあるので、どこにあるのか迷ったり、左手で手探りして探したりする必要はありません。

運転席に乗り込むと、上半身は日本の創意工夫によって抑制され、快適さと約束を観察します。 高品質の信号は、外部と同様に内部でも強力です。 シートは非常に快適で、前後、背もたれの角度、ランバーサポート、チルトなど幅広い調整が可能ですが、チルトモードはある意味冗長であり、単純な上下調節の代わりにはなりません。ダウン調整。 身長が 6 フィートを超えるドライバーには頭上空間が不足しており、静電気の奇跡によって髪がヘッドライナーにくっつかないように傾斜と背もたれの角度を組み合わせることができませんでした。 この点では、サンルーフを廃止することが役立ちます。 サンルーフについて言えば、この常に快適な新鮮な空気の供給源は十分にうまく機能し、バフェットすることはありませんでしたが、その制御は複雑で小さな手先の器用さのテストでした。電気ボタンを押すのに 2 本の指が必要で、最後に片手で手動で押し込みます。 16 分の数インチという、アジアのあいまいな安全対策は、私たちの多くと同じくらい愚かです。 サンルーフがクレシダの高級感の重要な部分であるなら、なぜサーブのように機能的で簡単な手動システムでサンルーフを開閉できなかったのでしょうか?

4 ドア セダンまたはステーション ワゴンのいずれかが用意される新型クレシダは、トヨタのこれまでで最も米国的な車であり、日本の市場調査と技術の模倣の成果です。 とても良い車です。 エンジンは完璧に動作し、オートマチックオーバードライブトランスミッションはスムーズかつ確実です。 ロードホールディング、ハンドリング、ブレーキ性能がアメリカよりもヨーロッパ風であることを望みますが、それでも全体的に高品質の車であり、運転するのが非常に楽しい車です。 人や荷物を乗せるのに十分なスペースがあり、手頃な燃費を実現し、不快感のない見た目も優れています。 残念ながら、それには1トンの費用がかかります。 これまでのところ、日本車の米国での成功は、デトロイト以外の場所で成功を収めたことによるところが大きい。 日本が、非常に高価格で競合他社と真っ向から対立する自動車によって、目まぐるしい市場シェアの上昇スパイラルを続けることができるかどうかを見るのは興味深いことになるだろう。

UAW から ITC までのあらゆる 3 文字組織が、私たちに安い車を押し寄せている日本人を叱責するのに忙しい中、ダットサンとトヨタはどちらも頭を下げて、さらなる急襲の準備をしていました。 今回のターゲットは高級車ビジネス。 クレシダと 810 が登場した今、「おい、なぜ思いつかなかったんだ？」とつぶやく人もいるはずだと思わずにはいられません。 デトロイトでは、メイド・イン・アメリカとの直接の競争がないからだ。 クレシダは特にスペース効率が良いわけではなく、燃費の点でクレシダに匹敵する、あるいはそれに勝る大きくて重い車は他にもあり、そのスタイリングは魂を揺さぶるものとは言い難い。 それでも、私はそれが魅力の尺度で上位にあると判断します。 社会的に受け入れられるサイズで、内外装ともに1万ドル相当の品質を持ち、走りも良好だ。 さらに、この種のお金を持っているほぼすべての人に何かがあります。ボンネットの下にある技術的な陰謀、満足のいく堅牢なボディ構造、そして随所にある最先端のリマインダーです。 自動シートベルトは時代を何年も先取りしています。 ステレオシステムはカーネギーホールを再生できました。 アクセルペダルを踏むと、クレシダには 60 年代スタイルの加速が秘められています。 この作品を作ってくれた白い手袋をした手と握手したいです。 —ドン・シャーマン

この新しいクレシダは確かに改良されていますが、それでもまだぬるい感じがします。 スタイリングはついにこの10年に入ってからのもので、人々がこのクラスの車に求めていると思われるさまざまな機能が満載されています。 しかし、トヨタはこれらの富をクレシダに与えながら、目の肥えたドライバーのニーズを無視してきた。

一見小さくて微妙な欠点は、車を運転すると非常に顕著になります。 ステアリングの中央にはデッドゾーンがあり、どんな距離でも疲れない旅行に不可欠な潜在意識の補正を混乱させます。 スピードコントロールとオーバードライブスイッチの位置は、ドライバーがアクセスしやすいということ以外のことに基づいていました。 また、内側のシートベルト アンカーは腰よりも前方にありすぎて、有効な縦方向の拘束を提供できません。

これらは些細な懸念事項のように見えるかもしれませんが、優れた車と単なる適切な車を区別します。 しかしながら、トヨタの基本は表面的なもの以上のものを正当化するのに十分健全である。 経験が指針であれば、トヨタは最終的にこれらの問題を解決するでしょう。 あまりにも多くの試行が必要なのは残念です。 —チャバ・チェレ

トヨタ クレシダは、日本の自動車メーカーがビッグ 3 を打ち負かしている理由を示す完璧な例です。 アメリカで製造された車でこれに匹敵する価値のある車はありません。

最近では、満載の軽自動車の価格に人々は目を丸くします。 しかし、クレシダは、その 5 桁の価格に見合った価値があるように見え、感じられます。 ボディパネルのフィット感、塗装、堅牢性、キャビンに使用される素材の品質はすべてメルセデスの基準を満たしています。

クレシダの考え抜かれた便利な機能と標準装備の多さを考えると、アメリカのメーカーがリクライニングシートバックを発見したのがつい最近であることを知るのは少し恥ずかしいことです。 そして、我が国の自動車メーカーが足を引っ張っているのに、なぜ日本の自動車メーカーは既に受動的拘束の問題にこれほど革新的に取り組んでいるのでしょうか?

クレシダは、日本人がショールームや他の多くの貿易分野で私たちを馬鹿にしている単純な理由をもう一度思い出させてくれます。彼らの製品は、お金の対価として最大限の価値があるからです。 —リッチ・ケッポス

仕様

1981 トヨタ クレシダ車種：フロントエンジン後輪駆動、5人乗り、4ドアセダン

価格基本/テスト済み: $11,599/$12,699 オプション: AM/FM ステレオ ラジオ/グラフィック イコライザー付きカセット、$445。 電動サンルーフ、420ドル。 アルミホイール、235ドル。

エンジンSOHC インライン 6、鉄ブロックおよびアルミニウム ヘッド、直接燃料噴射排気量: 168 in3、2760 cm3 パワー: 116 hp @ 4800 rpm トルク: 145 lb-ft @ 3600 rpm

伝染 ; 感染4速オートマチック

シャーシサスペンション、前後：ストラット/リジッドアクスルブレーキ、前後：9.7インチベントディスク/9.0インチドラムタイヤ：ヨコハマ GTスペシャル 351,185/70SR-14

寸法ホイールベース: 104.1 インチ長さ: 184.8 インチ幅: 66.5 インチ高さ: 54.3 インチ乗客容積、F/R: 50/36 フィート3トランク容積: 12 フィート3 縁石重量: 2930 ポンド

C/D テスト結果時速30マイル: 3.3秒時速60マイル: 10.2秒1/4マイル: 時速77マイルで17.5秒90マイル: 29.0秒トップギア、時速30〜50マイル: 4.8秒トップギア、時速50〜70マイル: 7.2秒最高速度: 時速166マイル、ブレーキ時、時速70〜0マイル: 221 フィートロードホールディング、200 フィート スキッドパッド: 0.70 g

C/D燃費実測値: 19mpg

EPA の燃費複合/市街地/高速道路: 25/22/29 mpg

C/D テストの説明

1997 ホンダ プレリュード SH 長期滞在者: まだ夢中

50 グランド ガゼル: 高級スポーツ セダンの比較

1999 フォルクスワーゲン パサート GLS ワゴン: クールに復活

1999 マツダ プロテジェ ES は大きいではなく、優れています

リトル ランド ブルーザーズ: 1998 年のコンパクト SUV の比較

1999 ホンダ オデッセイ EX はさらに大きく、より優れています

テスト済み: 1999 サーブ 9-5 はフォーミュラに忠実

アーカイブより: 1998 いすゞ アミーゴ V-6

1990 日産 300ZX ターボ オートマチック: テスト済み

1985 スバル XT 4WD ターボ: 奇妙なものを受け入れよう

テスト対象: 1982 シボレー カプリス クラシック

テスト対象: 1980 ポンティアック ファイアバード ターボ トランザム