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Aug 26, 2023

ルノースポール クリオ V6

Uno stile che fa sì che gli spettatori “incolpino” o tirino fuori i loro smartphone

見ている人を「ひどい」と思わせたり、スマートフォンを取り出したりするようなスタイリングは、プロドゥアで働く人も含め、すべてのカーデザイナーの夢であることは間違いありません。

一部の車は、初期の視覚的なノックアウト品質が時間の経過とともに薄れますが、特別な少数の車は、驚くほど長い間注目を集める能力を保持します。 スーパーカーの世界では、ランボルギーニ カウンタックが思い浮かびます。 私たちのほとんどが住んでいる一般的な世界や庭の世界では、長く使える傑出した車の数は少ないですが、ルノーのクリオ V6 は確実にその候補リストに入るはずです。 1998 年にパリで初めてショー来場者に衝撃を与えてから四半世紀が経った今でも、この車はまだ狂っているように見えます。そして衝撃を受けた多くのドライバーは、見た目よりも狂っていると考えていました。

2001 年に発売された最初のクリオ V6 は、実際にはルノー クリオ V6 ルノー スポール、またはルノー スポール クリオ V6、またはルノー クリオ ルノースポール V6 と呼ばれていました。 誰も本当に確信していませんでした。 この時代は、ルノーが魅力的な車の名前に「ルノー」と「スポーツ」を十分に取り入れることができなかった時代でした。 それが何と呼ばれていたとしても、それはディエップにあるルノーのスポーツ施設によって製造されたレースカー、クリオ V6 トロフィーをベースにしていました。 基本的には、285馬力の3.0ラグナベースのV6エンジンと、ドライバーの後ろに取り付けられたSadevシーケンシャル6速ギアボックスを備えたClioシェルでした。 新しい Clio 2 シリーズの宣伝を目的として、1999 年から 2001 年まで独自のシングルメイク シリーズに参戦しました。

レーサーから派生したロードゴーイング クリオ V6 は、5 ターボやスパイダーなど、過去の狂気のルノーへのオマージュを意図したものでした。 クリオがシンプルな前輪駆動のスーパーミニで、V6 バージョンがミッドシップエンジンのリアドライバーだったことを考えると、それを実現するために必要な労力という点では、かなりの賛辞だったと言わざるを得ません。 今日の高度に規定されたモジュール式プラットフォーム環境において、どのメーカーもそのアイデアを検討していることを想像してみてください。

外観上、V6 と通常のクリオを視覚的に結び付けるのは比較的簡単でしたが、後部に回り込み、その球根状の膨らみ、巨大なアーチ、サイドスクープ、そして 1 つではなく 2 つのカバーの下に目を向けたとき、状況はすべて変わりました。後部座席があるべき場所には、60度の3.0リッターV6エンジンが搭載されていました。

すべての Clio V6 は手作業で組み立てられました。 TWR (トム・ウォーキンショー・レーシング) は、フェーズ 1 と 2 の両方の車両を開発し、スティーブ・マービンの指導の下、スウェーデンの TWR/ボルボ工場で 230 馬力のフェーズ 1 '230' ロードカーを製造しました。 急ぎの仕事でした。 最初のデモカーは青信号が点灯してから 3 か月という信じられないほどの期間を経て走行しており、英国で 25,995 ポンドかかったフェーズ 1 の運転体験はそれを反映していました。 詳細については後ほど説明します。

フェーズ2の「255」は2003年に登場し、今回はディエップのルノースポールによって製造された。 新しいバンパー、ボンネット、グリルを備えたフェイスリフト標準車のフロントエンドの外観を採用し、自動キセノンヘッドランプを追加しました。 エンジンとギアボックスのセクションで説明するいくつかの改造により、ピーク出力は 255hp まで向上しました。 6 速トランスミッションには、短いファイナル ドライブ ギアリングと、評判の高いプジョー 306 GTi-6 のギアセットからインスピレーションを得た新しいレシオ セットが与えられました。 フェーズ 2 の英国での定価は 27,125 ポンドでした。

フェーズ 1 とフェーズ 2 の間には他にも違いがあり、最も重要なのはシャーシです。 これについては、よく知られた名前の「シャーシ」セクションで詳しく説明します。 今のところ言えるのは、この部門の改善が非常に必要だったということだけです。 英国の自動車愛好家が集まる市場は、「十分に努力できると思うなら、ぜひ試してみてください」というドライバーを相当以上に育成していることで知られています。 英国がフランスに次ぐクリオ V6 の最大の市場だったという事実（ヨーロッパ以外では販売されなかった）は、フェーズ 1 クリオ V6 について何かを物語っています。 控えめに言っても、挑戦的なドライブでした。

路上試験友愛会の白髪交じりの退役軍人たちは、角を曲がって写真を撮るよう頼まれて、突然別の場所での重要な任務を思い出した。 グリップからスピンへの切り替えを実際には「移行」と呼ぶことはできません。なぜなら、この言葉は、状況を管理するためにこれら 2 つの極端な状態の間に時間がかかる可能性があることを示唆しているからです。 実際には、バンプストップの突然の、時には壊滅的な侵入のおかげで、そのための時間はほとんど、またはまったくありませんでした。 南フランスでのプレス発表会は、墜落した車の修理で夜通し働くことになったルノー・スポールの技術者にとっては厳しいものであった。

1万ポンド安いクリオ172は、トップエンドのV6よりも時速8マイル遅かったが、構造の見直しやV6の重量を172より350kg以上重くする追加の装備（エンジン、リアサブフレーム、フロントエンドの衝突保護装置の代わりに）がなければ、雨の中で V6 を運転できるほど賢い人であれば、雨を感知するワイパーを使う必要があります)、コース上では一般的に速く走れ、恐怖もかなり少なくなりました。 しかし、172は法外ではありませんでした。 V6だった。 それが当時も今もそれをアイコンにしたのです。

クリオ V6 の生産は、次のクリオのフェイスリフトが行われた 2005 年末に終了しました。 製造された自動車の総数については、さまざまな推定値が表示されます。 公式データによると、フェーズ1の数は1,500人強とされているが、実際の数は1,600人を超え、250人から300人が英国に流入しているとの見方もある。 少なくとも 1,300 台のフェーズ 2 が製造され、そのうち 350 台余りの右ハンドル車が英国に到着しました。 2009 年には英国でフェーズ 1 が約 2 万ポンドで購入できました。 2023 年初頭の現在、入場料はほぼ 2 倍になっていますが、奇妙なステッカーや 2 枚を気にしなければ、3 万 5,000 ポンド以下の入場料を案内できます。

エンジン：2,946cc V6 24v伝染 ; 感染：6速マニュアル、後輪駆動パワー (馬力):230@6,000rpm/255@7,150rpmトルク (ポンド・フィート):221@3,750rpm/221@4,650rpm0-92mph (秒):6.4/5.9最高速度 (mph):145/152重量 (kg):1,350/1,400MPG (公式結合):25.2/23.7CO2 (g/km):267/285ホイール (インチ):17/18タイヤ:205/50(f)、235/45(r)発売中：2001 ～ 2005 年新品価格:25,995ポンド/27,125ポンド現在の価格:35,000ポンドから

(フェーズ1/フェーズ2のデータ)

参考注：車の重量とパワーのデータは、絶対的な確実性を持って特定するのが困難です。 一貫性を保つために、すべてのガイドに同じソースを使用します。 私たちは、使用するデータが間違っているよりも正しいことを望んでいます。 私たちのアドバイスは、それを決定的なものではなく相対的なものとして扱うことです。

ラグーナ/アバンタイム/ヴェル サティス由来の V6 エンジンは、フェーズ 1 クリオ用に高い圧縮比が与えられ、より大きな吸気ポートと軽量化されたフライホイールがレブリミットを 7,100rpm に引き上げました。 最大パワーは6,000rpmまで到達しなかったが、車が小さかったため、柔軟性や進歩に不足を感じることはなかった。 ポルシェ 911 のようなバックエンドスクワットにより、タイヤを路面に強く押し付けて力強い発進を実現しました。

フェーズ2ではロータスが開発した新しいV6を使うという考えもあったが、最終的には同じモーターを使い続け、ガスフローヘッド、新しいピストン、より強力なバルブスプリングとインジェクター、そしてよりオープンエアフィルターを搭載した。 、さらにポルシェ校正済みのボッシュ ECU を搭載しています。 これらすべてが 25 馬力の追加出力を生み出し、自然吸気エンジンからより多くのパワーを引き出すのがいかに難しいかを示していますが、それは、新しいレブリミット 7,500 で 7,000 rpm を超える新たに利用可能な領域を探索する準備ができている場合に限られます。 最大トルクは 221lb ft で変わりませんでしたが、ここでもフェーズ 1 よりも 1,000 回転多く回転させる必要がありました。どちらのモデルでも、エンジンにヘッドを与えることは決して難しいことではありませんでした。なぜなら、サウンドはミントで、多くの音があったからです。エンジンが頭の近くにあるのは何だろう。

オイルのチェックなどの簡単なメンテナンスでも、V6 ではエンジンの位置の関係で手間がかかりました。 その結果、一部の車は整備のためにガレージに保管されているときにのみオイルの点検が行われ、その間はほとんど行われない場合があります。 より包括的な作業のためにエンジンにアクセスしようとしている整備士は、間違いなく強い腰と長い腕を必要とします。 幸いなことに、エンジンはギアボックスと同様に良好な信頼性記録を持っていますが、フェーズ1ではその動作が少しずさんに感じる可能性があり、所有者がリードフット/リードフィストの種類の場合、シンクロが両方の車で摩耗する可能性があります。 ギシギシとしたギアチェンジは危険の兆候だった。

フェーズ 2 では、予想されるエンジン速度と実際のエンジン速度の間に不一致を引き起こす可能性がある噴射電子機器の不具合を修正するためのリコールがありました。 コイルが切れると失火が発生し、燃料消費量が膨大になってしまいます。 クリオが20代前半で落ち込むなんて、あるいは元気いっぱいに走って10代半ばで落ち込むなんて誰が想像したでしょうか？

メンテナンスの話に戻りますが、V6 の整備間隔は 2 年あたり 12,000 マイルという非常に妥当な間隔です。 ウィルツ州チッペナムにある SG モータースポーツの SG スコット・グランダーは、彼のクリオ V6 玉ねぎをよく知っています。 1990 年代に彼はメトロ 6R4 とスバル WRC の経験を積み、その後、彼が働いていた会社の 1 つ (デイブ アップルビー エンジニアリング) が 2002 年の TWR の破産の結果、すべてのクリオ V6 と在庫を買い占めた後、クリオスに移りました。 V6 コミュニティで高く評価されており、5 年または 72,000 マイルごとに必要となるキャンベルト/ディフェイザー交換の頼りになる製品です。 2010年当時、ルノーのディーラーはエンジンを取り外さない作業に1,500ポンドの見積もりを出していた。 この方法でも作業は可能ですが、エンジンを降ろす設備と時間があることが前提で、エンジンを降ろした方が簡単です。 その場合はウォーターポンプとクラッチを同時に交換することをお勧めします。 補助ベルトキットの価格は約 150 ポンドです。 クランクプーリーの交換が必要な場合があります。 100ポンドです。 エンジンマウントも磨耗しますが、1つあたり約50ポンドです。

基本的なシャーシは、フロントが標準のマクファーソン ストラット、リアがガス ダンパー付きのマルチリンクで、さらにもちろんエンジンをサポートする特注のリア サブフレームでした。前に示唆したように、V6 は名前と全体的なボディ形状がクリオだったかもしれませんが、通常のクリオとの類似点に関してはそれだけでした。 フェーズ1は通常のクリオより全体的に長いだけでなく、ホイールベースも長くなりました。 明らかに低くなり、さらに明らかに17cm以上かなり広くなりました。

フェーズ 2 はまた違ったもので、ルノーはフェーズ 1 のビデオゲームのボスレベルの処理を手なずけるには明らかに作業が必要であると認識していました。 ホイールベースは23mm延長され、フロントトレッドは33mm拡大されました。 フロントエンドのロール抵抗が増加し、バンプストップが邪魔にならないように修正され、ダンパーにはボディの動きを制御する役割が与えられ、トレーリングアーム、タイロッド、より剛性の高いリアサブフレームの関係が完全に改善されました。やり直した。

これらの改造は、クリオの寝癖、ひいてはドライバーの括約筋に非常に良い効果をもたらしましたが、それでも高速カーブや雨天時にはかなりの注意が必要でした。 結局のところ、フェーズ 1 の名目では、ミニよりも 1 フィートも短く、中央に重い V6 エンジンを搭載した車を安全に作るには物理的な限界がありました。

2 のステアリングは 1 よりも重くて感触がよかったですが、172/182 ほど鋭くはありませんでした。 どちらの車でもドライでのグリップは常に十分でしたが、強く押し付けられたリアサスペンションのブッシュが摩耗すると、ドライブエクスペリエンスは悪化します。これは通常、15,000マイル以下で発生します。 KW V3 コイルオーバー キットの価格は 2,000 ポンド強ですが、クリオ V6 の走行に大きな違いをもたらします。 Quaife diff も人気のある MOD です。

フェーズ 1 のホイールは 17 インチ OZ アロイで、ミシュラン パイロット スポーツがデフォルトのタイヤとして使用されていました。 330mm/300mm ベントディスクと AP 4 ピストン キャリパーによるブレーキは強力で、ペダルの感触も良好でした。 ABS リングは永遠に続くわけではありません。

V6 にこれほど特徴的な外観を与えたボディキットは、まさにキットでした。 さまざまなガラス繊維強化プラスチックパネルの下に、標準的な Clio ボディが隠れていました。 少なくともリアサイドのインテークは機能していました。

フロントエンドは石による攻撃に弱く、グラスファイバー製のフロントスポイラーは頻繁に破損していました。 フロントトランクに水が入り込む可能性があり、ボンネットを固定している留め具が壊れやすい面にありました。 車体の修理代は決して安くはありませんでしたが、V6 の質素な系譜の良い点の 1 つは、ボンネットなどの一部のパネルが標準の Clio パーツ棚から調達できることでした。 一方、OEバンパーは2015年当時は1,700ポンド（リア）、900ポンド（フロント）でしたが、当時も品薄状態でしたので、今の状況は神のみぞ知るです。

英国フェーズ 1 の塗装色は、希少性の昇順 (つまり、最も人気のあるものから順) に、アイスバーグ シルバー、マーズ レッド、イリアッド ブルーでした。 アイスバーグの車の数は、赤と青の車を合わせた数で 7 対 1 で上回っていました。 英国のフェーズ 2 ではカラー範囲が大幅に拡大され、イリアッド ブルーの人気が最下位から一位に急上昇し、車両の 50% 以上を占めました。 次いでブラックゴールド、チタン、そして（同率4位）マーズレッドとリキッドイエローが続きました。 他の 5 色 (アシッド イエロー、ルナー グレー、インフェルノ、ディープ ブロンズ、ムーンライト) はそれぞれ 10 台未満の車両に適用され、最後の 2 色はそれぞれ 1 台の車両にのみ適用されました。

クリオ V6 のインテリアには、もちろん、後部乗員室にエンジンが搭載されていることを除けば、特別な点はほとんどありませんでした。 素材とデザインはボゴ クリオ、つまりスタイリッシュというより実用的でしたが、少なくとも酷使には十分耐えられました。 フェーズ 1 のシートは奇妙に豪華で、シートを下げるキットが用意されていましたが、ステアリングホイールにリーチ調整がなかったことと、ギアレバーがかなり遠かったこともあり、ドライビングポジションに慣れるのに時間がかかりました。 フェーズ2は内装が若干改良されており、素晴らしいレカロシートが標準装備されていた（と思われる）が、前方を向いた運転席からは、まだ普通のクリオに乗っていると簡単に信じられるほどだった。

正直に言うと、ホイールアーチにスペースがないため、40フィートを超えると回転半径がひどくなり、街中をツーリングするのに最適な車ではありませんでした。 週替わりの食料品店って言うんですか？ いいですよ、ボンネットの下、トランクと呼ばれる場所、そしてシートとエンジンの間の小さなスペースに食べ物を叩き込むだけです。 実際、エンジンに直接肉を叩き付けて、家に帰る途中で調理してみてはいかがでしょうか?

クリオ V6 をランドローバー ディフェンダーと比較するのは奇妙に思えるかもしれませんが、考えてみてください。 ディフェンダーが欲しくて、なんとか購入したのに、なぜわざわざそんなことをしたのかと不思議に思うでしょう。なぜなら、客観的な基準から見ても、それはくだらないものだからです。

クリオV6も同様です。 そうですね、クリオにとってゴミという言葉は間違っているかもしれません。 フェーズ 1 に適用する場合は、「危険」の方が適切です。しかし、実際のところ、私たちの多くは生活の中で不確実な要素を楽しんでいます。 どちらの乗り物でも、不確実性は目的地に到着できるかどうかを中心に展開していました。 ディフェンダーでは、何か悪いことが起こった場合、速く走れません。 Clio V6 ならそうかもしれません。 それはすべて、恐ろしい魅力の一部でした。

そして、クリオの場合、実際の運転体験と非常に正確に結びついたワイルドな外観もありました。 クリオ V6 友愛会に参加するには、単に V6 を購入するだけでなく、購入した後、自分の意図どおりに運転するというコミットメントが必要でした。 それにはある程度のスキルと勇気が必要でしたが、今日では電子安全システムによってその資質はほとんど不要になりました。 当時、ある尊敬される自動車ライターは、V6 はこれまでに所有した中で最高の長期使用車であると述べました。 この場合の「最高」というのは、ランダムな数のスーツケースを収容できる能力というよりは、設定された精神的な課題に関係している可能性が高いでしょう。 フェーズ 2 では、フェーズ 1 ほど未亡人風の匂いはありませんでしたが、それでも自由に行動すれば、ズボンをはためかせる瞬間を届けることができます。

最も安価な「ストレート」V6 は、走行距離 35 ～ 55,000 マイルのフェーズ 1 になります。 PHクラシファイドに掲載されているこの2001年式の44,000マイルの個体や、同じ価格のこの個体（1年新しいが11,000マイル以上を走行している個体）のように、彼らでさえ4万ポンドの値札が付いているだろう。 少し競馬場難民っぽく見えるのを気にしないなら、これはこの記事の執筆時点で英国で販売されている最も安価な V6 でした。 走行距離は54,000と多かったですが、ステッカー剥がしキットを使えば、その気になれば、よりストリートで受け入れられる外観にすることができます。

わずか 2 年前にはフェーズ 2 が 35,000 ポンドで入手できましたが、今では 50,000 ポンド以下で入手できるのは非常に幸運です。 PH クラシファイドで最も安いフェーズ 2 は、2004 年後半のイリアッド ブルーの 24,000 マイルのワンオーナー車で、価格は £54,995 でした。

ウォーキングの Contemporary Classics の Greg は、通常、少なくとも 1 つの V6 を在庫しています。 私たちがプレスに行ったとき、彼らは 3 つを持っていましたが、それらはすべてフェーズ 2 でした。 5 万 5,000 ポンドでイリアッド ブルーの 24,000 マイルを獲得できます。 2005年製リキッドイエローの6,000マイル走行車の価格はPOAなので問​​い合わせる必要があるが、2004年製のこの28,000マイル走行チタンシルバー車に要求していた57.5万ポンドよりも高いと言って間違いない。 Clio V6 の詳細については、v6clio.net/ を参照することをお勧めします。さらに謙虚に、V6 オーナー Chris Williamson による Carpool 記事も参照してください。